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物流公司取名

双儿来自:安徽省 阜阳市 颍泉区  坐标: 195058° 时间:2019-06-10 10:11

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◆ 不知不觉,张德兆已死磕无人驾驶两年。

文 | 铅笔道 记者 薛婷

导语

无人驾驶登上媒体热搜,关键词通常连带特斯拉、百度、谷歌、李彦宏等,却鲜有光环笼罩一家创业公司,恰如张德兆于 2015 年 5 月创立的智行者。

两年前,他经历了无人驾驶行业的孤寂:投资人建议他玩两年快把公司卖掉;翻遍清华校友圈,他花了五个月才凑齐技术班子… …

一年后,巨头、热钱涌入,他随势被吹到风口。在 2016 年的一场车展上初显风头后,他面临被车厂、上市公司 " " 的诱惑。不接 " 天上白掉的馅饼 ",他反而放弃收入稳定的为车厂定制无人车业务,转而聚焦开发自动驾驶操作系统(AVOS),冲向低速无人配送物流车市场… …

这是智行者战略上的重要一步:利用 AVOS 系统在垂直应用领域先切入无人驾驶最后一公里,然后走出小区到配送点,完成 10 公里的突破;最后从配送点到高速公路的货车,完成最后一百公里,进而杀入城市道路的高速无人驾驶。

城市道路是无人驾驶的最终战场,张德兆选择 " 农村包围城市路线 "。裹挟在沉浮的资本、财大气粗的巨头、来势汹汹的同行中,他的战役如何打响?

: 张德兆承诺文中数据无误,为其真实性负责,铅笔道已备份录音速记,为内容客观性背书

清华汽车博士的自我说服

理科生做事情讲究逻辑自洽,说服自己在无人驾驶上下注,张德兆花了两个月。2014 年年底,窗外的树被寒风吹得早已秃了头,他一个人望着窗口静静发呆。毕竟,当时无人驾驶在中国资本市场的热度,正如同窗外的气温一样冷冰。

入局无人驾驶,张算是正规军。他是清华大学汽车工程系博士,参与制定过多项智能汽车相关国家标准。该校自 1999 年开设智能车实验室,已与一些国外车企合作,研发的车也能到马路上跑一跑。虽然 2009 年谷歌宣布布局无人驾驶引发了一波关注热度,但他觉得无人驾驶尚处于 " 太早期 " 阶段,距离市场还很遥远。

于是脱下校服后,张选择创业做 ADAS(驾驶辅助系统),它离市场近、赚钱更快。这个生意做到第三年,年流水有千万,他意识到危机:创业公司的一代 ADAS 产品功能停留在报警,一旦涉及到刹车系统(掌握在车厂手里),创业公司没得搞。窗口期也许只剩两三年,这些创业公司将出现 "721 局面 ",即第一名占 70% 市场份额,第二名 20%,剩下 10% 其余玩家去分。

先撤离 ADAS 战场,滴滴打车的模式让张德兆思考闯入无人驾驶这片蓝海的可能性。" 快车、顺风车在打汽车共享的概念,但车的使用限制于人的时间,能共享的时间或许只有 20%。无人驾驶则可打破时间限制,车 24 小时在路上跑,客户随叫随到。"

在张设想的无人驾驶落地模式中,未来一定是由运营商运营无人驾驶车辆,而非个人购买,它的盈利点不在于作为交通运输工具,而是作为管道和终端。

他脑海里上演着这样的场景:一个商务人士在首都机场下机后,手机下单叫来一辆无人驾驶车,他跟车对话说 " 送我去王府井 ",车通过规划路线将他送到王府井;他又对车说 " 我想在王府井附近订酒店 ",通过计算,车将选项显示在屏幕上,他轻轻一划,车便朝酒店开去… …

" 前景在那里,做下去应该有戏。"无人驾驶面临的几个现实问题,张觉得并不是解决不了的事儿。

首先,成本高。将一台售价 20 万的车研制成无人驾驶车,需要 100 多万,方案中最贵的是传感器,尤其是并未大规模量产的激光雷达(比如 Velodyne 16 线三维激光雷达售价约 8 万元)。" 在市场驱动下,激光雷达大规模量产,降低成本只是时间问题。"

另一个普遍引发担心的是无人驾驶车的安全接受度,他从汽车的发展历程中借鉴论据:一项新技术只要能带来足够大的社会效率提升、商业价值,即使看起来风险大一些,最终会被社会接受。" 汽车刚出来时,英国规定汽车前 20 米要雇人举旗子,因为怕吓到周围的马车。最终汽车还是花不到 30 年就完全取代了马车,当今科技的发展,一个想法的落地周期将越来越短。"

盘点逻辑说服自己,张德兆于 2015 年 5 月在北京成立智行者,技术来自清华实验室的积累。

当时百度、乐视还未对外放出消息,该领域几乎没出现创业公司,大家都在找人的阶段,他从身边高校里开始挖人," 研究智能车有 5、6 年以上经验的可能不足 100 人,挖一个少一个 "。王肖被他收入麾下担任 CTO,王在军校任职老师五六年,博士期间师从张的导师。

行业关注度低,张觉得找人、找钱都颇耗费精力。几个月前的大年初三,在中关村一家清冷的咖啡馆内,他拿到中关村天使百人会副会长的 500 万种子轮融资。

然而他在资本面前收到的更多是猜疑。在一个路演活动上,投资人跟他说,这个项目估计明年就死掉了,做个一两年赶快卖掉… … " 我就微微一笑,没法回答,毕竟大家的热情还在 O2O 赛道。"

车展露头角

仅过去一年,资本市场就像变了天。2015 年 12 月,百度宣布百度无人驾驶车国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。无人驾驶俨然有了风口之势,张德兆觉察,一堆认识的、不认识的机构在关注他们,投资人们从不懂现在成了半个专家。

◆ 智行者的无人驾驶方案

这时的智行者团队已经有了一个可行方案,相当把车的 " 眼睛耳朵、大脑、以及手脚 " 组合完成。五个月前(2015 年 6 月 29 日),初创团队集结正式开工时,他们手里只有一张 PPT。" 不断招人,你做感知模块,我做决策… …几个月时间大家把整个无人驾驶系统整合起来。"

方案是否可行,还要真车上阵来检验,他们买了一台车,从改装做起。可能有过创业经历的缘故,张德兆看重控制公司的现金流,而不是靠融资走激进打法。" 智行者 " 选择从限定区域内的低速无人驾驶做起,可赚钱、成本低。

他算好了时间的账。城市道路上的高速无人驾驶车是最后一步,但是如果直接朝着这个目标的话,周期可能需要 8~10 年,公司要不断融资。中间如果一直没有产品落地,投资人会失去耐心,团队也会没有信心。

张将智行者的发展策略叫做 " 农村包围城市路线 ":实力弱小的时候,扛起土土炮干,等待技术可行时,选择有市场需求的应用场景切入。

依托清华的汽车圈人脉,张德兆拿到了车厂改装车方案的单子。不过过程更多有 " 走运 " 的成分。某车企本来找的是清华等高校,年底赶上学校放假,时间紧任务重,让张德兆 " 捡了个漏 "。对方共找了两家供应商,另一家是上市公司。乍一对比,智行者像个备胎。

筹备期间,团队经常凌晨两三点还在沙河试车。开始由于控制不精确,车偏离了规划路线会 " 画龙 ",他们不断测试,直到车和路线的轨迹基本重合。

3 月到了车厂验收的时候。厂区内聚集着一批科技记者,看着竞争者的车直接跑到马路外去了,张心里才踏实,智行者 " 转正 " 有望。

一个月后,智能者在北京车展上崭露头角。他们做了国内首次公众自动驾驶试乘,3000 多试乘观众,2000 多公里试乘里程,零失误。

这些成绩让智行者在天使轮融资时,遇到了 " 甜蜜的烦恼 "。当时同类型的创业公司已有两家,资本市场进一步升温。

不仅是资本黑脸变红脸,某知名车厂也抛来橄榄枝,想要收购智行者。他没敢告知团队,现实留给他一团纠结、犹豫。

对方开出的条件确实很具诱惑力:收购价格按天使轮估值,保证智行者年收入至少 2 个亿,另有产业资源倾斜;创始团队有足够高的年薪,工作几年在北京买车买房不成问题等。

双方拉锯了一段时间,张德兆明确了答案。" 被收了团队可以过得很轻松,可一旦进入大公司的体制内,大家就没动力做这件事了,现在我们天天加班,进去之后没人加班了,可能最后什么也做不成。"

最终,张德兆接受了由英诺天使基金领投、某汽车产业基金跟投的 2000 万天使轮投资。他说,找投资人像媳妇找婆婆,日后婆媳和睦少纷争最重要。

其实智行者账上并不差钱,种子轮 500 万还没花完,与车厂合作一直产生收入。张德兆明白,车厂的定制业务不可持续,方案无法提升效率,2016 年公司实现轻微盈利,明年的营收并不会翻倍。他不希望定制一台、两台车,而是走向可以铺 100 台、1000 台的市场。

算清账 入物流配送

不再扩展车厂的订单,张将大部分资源放在自动驾驶汽车的操作系统(AVOS)开发上,并将第一步放在了园区低速车的商业化上。

要铺量落地,成本要低,他们选择采用毫米波雷达 + 超声波传感器 + 单目相机 + 环视摄像头的设计。" 园区的路况环境是简约不简单,对传感器精度要求没那么高,可以使用相对便宜的传感器。"

他先从园区观光车、扫地车试水。技术对他们不是挑战,低速车车速约 15km/h,行驶四五百公里,只需人工介入一次,误差 10cm 以内。尝试过后,他没有铺量:载人的低速车算不清账。

第一,载人车对安全性要求更高;再者,园区物业对此的付费意愿并不高,不管是否无人驾驶,观光车带来的收入不变,他们对效率的提升没有迫切需求,而且园区 / 景区车司机有时是兼职导游,这点无人车无法取代。

精力有限,他们要找到一个相对刚需的突破口,载人暂时不行,那载物的物流车呢?

◆ 落地关键指标:现实刚需程度 + 可预期安全风险

物流车即使出现意外,引发人身安全的几率也相对较小。例如扫地车,这是一个可以算清账的生意。" 司机开车需要多少钱,我们无人驾驶套件就卖多少钱。同上,快递公司可以根据快递员的工资衡量物流车的价值。"

看到方向的不止智行者一家。纷纷布局人工智能的热潮下,电商、快递公司也在找寻无人配送车供应商。某家大型电商平台找张德兆寻求合作,后续也有快递公司拜上门来。

◆ 物流行业从业人员分布

与这些物流行家接触过,张的账本算得更细。" 电商和快递公司拿财务模型给我看,原来物流主要成本不在干线,而在支线上,最后一公里成本最高。在快递业的成本构成中,人力成本占总成本的 50%,我们能节约支线物流这 118 万快递员的人力成本。无人配送车的成本不会逐年升高,而快递员每年工资都在涨,节假日都要三薪。"

与某大型电商谈定合作条件,智行者为对方研发园区内的低速无人物流车 " 蜗必达 ",初期投放在高校内,完成收发快件的任务,类似于会移动的蜂巢。

这一举动也曾遭遇质疑:小区内已经有蜂巢了,为什么还要多此一举?张德兆认为这是智行者的战略选择,与蜂巢不是一个维度的竞争。它不是解决取快递的问题,而是先切入无人驾驶最后一公里,然后走出小区到配送点,完成 10 公里的突破,最后从配送点到高速公路的货车,完成最后一百公里,如此将全链打通。

他强调,大家都知道真正的战场在城市道路,可现在谁打城市就真死,智行者农村包围城市的基本路线不会变。

CTO 王肖认为,自动驾驶不仅有诗和远方,更有眼前的 " 苟且 ",智行者是做产品,而不是纯粹做算法。现在的落地产品不仅能让公司 " 填饱肚子 ",也为算法优化积累数据。如果智行者投放 1000 台物流车天天在路上跑,由此改进底层算法,比几个技术人员翻来覆去测试一辆车水平提高要快的多。特斯拉最厉害的地方是他卖出的车每天都在通过 Wi-Fi 上传数据。

" 别人家是花钱做测试,我们是边造血边积累数据,目标都是相同的,只不过路线不同而已。" 张总结。

与电商合作首战告捷

今年 3 月,无人物流配送车进入研发期,该车仍沿用此前园区低速车的底层算法。王肖介绍,智行者利用自主研发的 AVOS 自动驾驶操作系统,该系统采用算法层与业务层剥离的策略,底层是通用的自动驾驶避障算法平台,无论用在哪个垂直领域,只是改变应用层去满足客户五花八门的需求,比如扫水车的业务层负责制定车跑到哪里、什么时候洒水等。

◆ AVOS 自动驾驶系统的功能架构

算法开发上轻车熟路,团队在不熟悉的硬件上碰到了麻烦。不同于为园区观光车、洒水车等现有车型技术方案,团队要研发一款无人配送物流整车,涉及到底盘研发、柜体设计、远程开锁等问题,其中生产定制化底盘最费时费力。

张德兆把员工派到山东、河北、河南十几天,找知名的低速车底盘厂商挨个聊,100 台订单对方都不带搭理的,这些厂商本身产量已饱和,看不上小单子。

期间有一家做低速车的友商表示可以做三台车,要价 800 万。张连说 " 给不起 ",这比他的预期价格高几十倍。

知名厂商行不通,手工作坊质量难以保证,他只能从中抓平衡点:找本身有一定产量,又有些余量的厂商。经过谈判,智行者为对方自动驾驶技术模块,厂家免费底盘定制研发。

◆ " 蜗必达 " 的四个关键模块

6 月 20 日,浓烈的日照下,白色车身的 " 蜗必达 " 现身清华大学汽车研究院,它正以 15km/h 的速度(相当于校内骑自行车的速度)自动在校园内行驶,遇到路障或行人自动刹车,车尾卖萌地显示 " 请让下本宝宝 "。

驶到一栋宿舍楼下,它停住脚步,工作人工操作 App,打开车身快递柜,投递快件。一系列动作完成后," 蜗必达 " 从另一条路线返回出发地。

◆ 2.0 版 " 蜗必达 " 配有 2 个 16 线激光雷达,一次充电可跑 80 公里,单次承载 9 件包裹。

这不是 " 蜗必达 " 第一次现身,不久前,1.0 版本的 " 蜗必达 " 与某电商在其购物节期间推出,对方给出的数据验证了双方合作的价值。" 在最后一公里的配送环节,他们原本的成本是每单 5~6 元,切换成无人配送后,成本可降至每单 1.5 元。"

现阶段,智行者已与几家快递公司达成合作,他们整车,物流公司根据各自需求设置运营模块,如以何种方式通知取件人、每个快件等待多久等。

◆ 2.0 版 " 蜗必达 " 整体性能预计比 1.0 版本提升 40%

如今,智行者团队完成 2.0 版本 " 蜗必达 " 开发,预计年底累计投放 100 辆车进行实际运营。

此外,智行者于今年 5 月完成 A 轮融资(近亿元),投资方为顺为资本及某知名海外上市电商。张德兆透露,智行者接下来的重心会放在低速自动物流车、作业车(如扫地车、洒水车,为车厂方案)铺量上,今年收入预期为去年的 2~2.5 倍。在高速自动驾驶领域,时机成熟,他们会率先从 BRT 线路、干线货车切入。

◆ 智行者的四步走战略,实测中他们已积累了超过 30 万公里的高速和低速数据。

基于业务线,智行者内部分为两个部门,其中 40 余人的核心算法团队占比团队总数 50%,他们 " 雷打不动 " 继续投入 AVOS 系统研发中;另一个部门为产品部,针对各个垂直应用领域做定制化的开发,协调、落地等,每个项目组约 5 人。

现在,在自动驾驶的赛道上,张德兆不再是孤独的玩家。不少之前做传感器、环境感知、地图的成为他的同行者,更有巨头将上千万数亿的资金砸进来。他们朝着最终的战场前进,战前的人才争夺战已暗流涌动,人工智能算法的工程师年薪被炒翻了 2、3 倍。

尽管如此,相比两年前,张德兆觉得现在找人反而轻松,他似乎找到了 " 挖人 " 的窍门。" 我们不可能跟百度、乐视这种级别的公司拼待遇,主要靠业务发展吸引人。让人有事干,他会觉得在走上坡路。团队通过打仗才能建立信任,通过打仗才能练兵。"

每天清晨,7 点的闹铃未响,一小时前张德兆便已自然醒,他默默念叨 " 自己是不是又老了 ",尔后打起精神带着 80 多人的团队奔赴下一个战场。

/The End/

编辑 王 方 校对 付文学

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本报讯(记者 王薇)今天到北京铁路局上班的职工会发现,办公楼外的单位名称换了,不再是 " 北京铁路局 ",一块新牌子上写着 " 中国铁路北京局集团有限公司 "。昨天,标志着铁路公司制改革取得重要成果的新名称挂牌在全国 18 个铁路局全部完成。

北京青年报记者从中国铁路总公司获悉,截至今年 11 月 15 日,中国铁路总公司所属 18 个铁路局均已完成公司制改革工商变更登记,昨天正式挂牌运营。各集团公司的董事长也尘埃落定。北京企业信用信息网显示 " 中国铁路北京局集团有限公司 " 董事长为郭竹学,为更名前北京铁路局局长。公司经营范围涉及铁路客货运输业务;装卸、仓储、搬运、包装、加工、配送的物流服务;软件的开发及销售等多个经营项目。

据了解,2013 年 3 月,中国铁路总公司成立,开启了中国铁路的改革之路,此次铁路局公司制改革全部实行公司法人治理结构。由铁路总公司行使出资人职责,不设股东会;设立委会、董事会、经理层和事会;依法建立职工董事、职工事制度,健全以职工代表大会为基本形式的企业民主管理制度。在领导体制方面,改制后的公司坚持的领导,实行 " 双向进入、交叉任职 " 的领导体制。

据悉,在推进铁路局公司制改革的同时,中国铁路总公司本级的公司制改革方案建议已经报国家出资人代表财政部;铁路总公司机关组织机构改革基本完成,内设机构精简调整,机关部门、二级机构、人员编制分别精简 10.3%、26.6%、8.1%,工作流程进一步优化。

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